Для развития отечественного судостроения необходимо применение более широкой номенклатуры материалов, чем ранее.
Композиционные материалы уже много лет привлекают внимание судостроителей.
По расчетам зарубежных ученых, их применение делает суда существенно легче и экономичнее стальных, оставляя при этом достаточно прочности и огнестойкости.
Еще в 2020 году в рамках аналитического материала, составленного korabel.ru, посвященного использованию композитных материалов в судостроении Игорь Лишевич, заместитель генерального директора НИЦ "Курчатовский институт" – ЦНИИ КМ "Прометей" сообщил, что в российском судостроении уже внедрены и широко применяются полимерные композиционные материалы (ПКМ) на основе армирующих материалов различной химической природы и полимерных матриц в виде реактопластов – полиэфирных и винилэфирных смол.
Как сообщалось в упомянутом выше аналитическом материале, в соответствии с правилами части XVI Российского морского регистра судоходства (РМРС) ПКМ, применяемые в корпусных конструкциях, должны обладать такими свойствами, как негорючесть, а также не представлять опасность в отношении выделения токсичных или взрывоопасных продуктов при повышенных температурах. Требования к пожароопасным свойствам определяются в зависимости от типа судна и положений правил РМРС, на которые был одобрен проект судна.
Однако объемы применения ПКМ в отечественной промышленности не превышают 1,5% от мирового объема потребления этих материалов. Для сравнения доля Китая в производстве и потреблении ПКМ составляет более 28%, США – 22%, Европейского Союза – около 14%.
В России одной из важнейших проблем при изготовлении крупногабаритных корпусных конструкций из ПКМ является полное или частичное отсутствие отечественных исходных компонентов.
Важно отметить, что прогресс, достигнутый в зарубежном судостроении в направлении внедрения ПКМ, связан с активной государственной поддержкой этих работ.
Среди основных сдерживающих факторов применения ПКМ в России можно выделить:
– низкий уровень заинтересованности государства и компаний во внедрении новых композитов и технологий их переработки в промышленность;
– отсутствие эффективного механизма государственно-частного партнерства, низкий уровень консолидации и интеграции финансовых ресурсов;
– крайне низкий объем строящихся заказов, в первую очередь в гражданском секторе;
– ограниченные возможности отечественной промышленности в производстве современной химической продукции (смолы, отвердители, волокна и т.д.) и технологического оборудования переработки ПКМ в конструкции и изделия;
– устаревшие и неэффективные стандарты по внедрению ПКМ в судостроительное производство;
– дефицит квалифицированных кадров на всех уровнях отрасли.
Еще одно серьезное препятствие, о котором имеет смысл говорить отдельно – это требования к негорючести материала корпуса.
Руководитель конструкторского бюро судостроения «АН Марин Консалтинг» Альберт Назаров отмечает, что в большинстве стран эти требования регулируются местными морскими администрациями.
«В практике РФ зачастую международные конвенции применяются в полном объеме даже когда речь идет о внутренних перевозках, и даже вне области их предполагаемого применения…, например, для прогулочных судов!»– рассказал руководитель конструкторского бюро.
«АН Марин Консалтинг»
«Конечно, для судовладельцев по-прежнему остается вариант с регистрацией маломерного прогулочного судна в ГИМС. Однако, этим маломерным судам присущи определенные ограничения – по длине судна – не более 20м, числу людей на борту - не более 12 человек, ограничения по сезонности эксплуатации, возможности ходить по судоходным путям и т.д.
Опыт показывает, что в связи с введением ограничений против российских судовладельцев и политики «выдавливания» их из Европы, где ранее многие россияне держали свои прогулочные суда, все большее число судовладельцев смотрят в сторону постановки судов под флаг РФ и в классификации своего прогулочного судна российским Регистром, тем более что для судов длиной более 20м других вариантов и нет.
Проблема заключается в том, что в правилах для прогулочных судов Регистра четко прописано требование применять негорючий материал для корпусов судов высших категорий – «А» и «В», что де-факто запрещает использование для их постройки композиты. Это требование, скажем так, не имеет аналогов в мировой практике – за рубежом никаких ограничений на применение композитов нет, там противопожарные нормы определяются стандартом ИСО9094 где подобные требования отсутствуют».
Часть Х Раздел 2.3 правил для прогулочных судов Российского морского регистра судоходства включает следующие формулировки:
«Следует понимать», - продолжил судостроитель, - «что навряд ли судовладелец судна из композитов будет довольствоваться «разрешенной» для судна Регистром категорией «С» с удалением от места убежища 20 миль – это менее часа хода на современной моторной яхте… Такая категория подходит для «маломерки» под ГИМС, а не для мореходной яхты.
Вот и получается, что прогулочные суда больших размеров в России строят крайне редко, а если и строят – то только из стали или алюминия – материалов, которые пригодны в основном для относительно тяжелых водоизмещающих судов единичной постройки. Говорить о серийной постройке из этих материалов для удовлетворения внутреннего спроса не приходится; обеспечить серийность может только постройка из композитов».
Примерно к такому же мнению приходят и специалисты классификационных обществ. На прошедшем недавно в Санкт-Петербурге международном форуме-выставке «Российский промышленник» в рамках выездного расширенного заседания межфракционной рабочей группы Государственной Думы о поддержке импортозамещения и создания рынков для отечественного бизнеса в сфере морского транспорта представитель контейнерного отдела Главного управления ФАУ «Российский морской регистр судоходства» Риц Станислав Юрьевич рассказал о важности применения композитных материалов в судостроении, в частности в изготовления сосудов контейнеров цистерн:
"Эта тема сейчас на подъеме. Наше классификационное общество в этом году приняло участие в 105 сессии Комитета по безопасности на море, на которой обсуждался проект поправок к Международному Кодексу по морской перевозке опасных грузов, результатом которого явилось решение о легализации применения полимерно-композиционных материалов для изготовления сосудов контейнеров цистерн, которые могут использоваться для транспортировки всеми видами транспорта. То есть, еще совсем недавно так называемые контейнеры из полимеров были разрешены международным сообществом только для автомобильной перевозки, но не для морской и не для мультимодальных контейнерных перевозок. Как итог в этом году приняты поправки Кодексу о безопасности по контейнерам, которые вступают в силу с 1 января 2024 года.
На 2023 год процедура применения полимерных материалов для контейнеров и цистерн носит добровольный характер, но с 2024 года, официально во всем мире будет полностью признано применение контейнеров из полимерных материалов, что удешевляет их производство. Единственное, что остается нерешенным вопрос о последующей утилизации контейнеров".
Производители судов встречают новости о расширении номенклатуры применяемых в судостроении материалов с радостью:
«Назрели изменения, и стоит заметить, что движение в этом направлении есть – Морской Регистр озаботился темой корректировки нормативной базы, в том числе и с нашей подачи. Нам, как представителям отрасли необходимо держать руку и на пульсе и не дать «заболтать» проблему, или заменить существующие требования каким-нибудь суррогатными полумерами…
Казалось бы, прогулочные суда, по сути яхты – не государственная задача. Однако эта тематика тянет за собой все судостроение из композитов, а это уже вопрос стратегический. Время требует изменений и развития, а не консервации технологической отсталости», - подытоживает руководитель конструкторского бюро судостроения «АН Марин Консалтинг» Альберт Назаров.
Беседовала Наталья Шлензина