Запрет на строительство в зонах затопления: девелоперы запрашивают переходный период для КРТ и предупреждают о рисках для яхтенной инфраструктуры

Фото: ГБУ "Центр информационного развития Пермского края": Форум развития «Города будущего» 2026 г.

Вступление в силу Федерального закона № 301-ФЗ от 4 августа 2026 года, внесшего существенные поправки в Водный кодекс РФ, создало новые правовые реалии для строительного рынка. Если ранее возведение капитальных объектов в зонах затопления и подтопления допускалось при условии наличия инженерной защиты, то теперь сам факт нахождения земельного участка в такой зоне означает прямой запрет на строительство. Участники рынка указывают на высокие риски заморозки проектов комплексного развития территорий (КРТ) и объектов прибрежной инфраструктуры, включая яхтенные марины, по которым уже заключены договоры, подготовлена документация или выданы разрешения на строительство.

Суть законодательных изменений

Федеральный закон № 301-ФЗ был принят Государственной думой 21 июля, одобрен Советом Федерации 24 июля и опубликован 4 августа 2026 года. Документ внес изменения в статьи 24 и 67.1 Водного кодекса РФ, а также в закон «О безопасности гидротехнических сооружений». Основная часть поправок вступила в силу в день официального опубликования, тогда как положение о федеральной методике оценки вреда от негативного воздействия вод начнет действовать с 1 января 2027 года.
Ключевым стало изменение части 3 статьи 67.1 Водного кодекса. В обновленной норме прямо указано:

Под инженерной защитой закон понимает строительство водоограждающих дамб, берегоукрепительных сооружений и применение специальных средств (например, искусственное повышение поверхности территории или устройство свайных фундаментов). При этом основное здание, жилой комплекс или коммерческий объект исключением не являются.

Угроза для проектов комплексного развития территорий (КРТ)

Комплексное развитие территории предполагает последовательную реализацию масштабного набора мероприятий: от подготовки документации и образования участков до строительства жилья, инфраструктуры и благоустройства. Договор о КРТ фиксирует взаимные обязательства застройщика и органов власти, включая сроки и этапы строительства.
Новый запрет создает для КРТ не только строительную, но и договорную проблему. Если после заключения договора участок оказывается в зоне затопления, девелопер формально сохраняет обязательства, но теряет возможность получить разрешение на строительство.
На пленарной дискуссии «Механизм комплексного развития территорий в городах» в рамках форума «Города будущего» в Перми участники отметили масштабность проблемы. Руководитель по параметрам развития территорий подразделения градостроительства, сопровождения проектов и инфраструктуры «ДОМ.РФ» Анна Должанская констатировала:

По ее словам, совместно с Минстроем России и правительством РФ рассматривается возможность принятия промежуточных нормативных актов для проектов, по которым разрешения на строительство уже получены, чтобы не допустить их остановки.
Для регионов вопрос имеет практическое значение. Министр по управлению имуществом и градостроительной деятельности Пермского края Лариса Ведерникова подтвердила, что в установленные зоны попал ряд проектов КРТ и приоритетных инвестиционных проектов, несмотря на уже заключенные договоры:

Директор по развитию земельного банка и GR девелопера «Железно» Ирина Лузянина также отметила, что часть проектов компании оказалась в зонах затопления. По ее словам, застройщикам необходим переходный период или отдельный регламент, который не распространял бы новый запрет на проекты, уже находящиеся в реализации, и на проекты КРТ в целом.

Правовые и финансовые риски для рынка

Наиболее сложная ситуация складывается у проектов, находящихся на разных стадиях реализации:

1. Проекты с выданным разрешением на строительство. Минстрой говорит о необходимости промежуточных решений, однако в законе № 301-ФЗ отдельного переходного положения не предусмотрено. Юристы обращают внимание, что значение имеет не только дата получения разрешения, но и дата установления или изменения конкретной зоны с особыми условиями использования территории.
2. Проекты без разрешения на строительство. Риск отказа в выдаче разрешения высок, что способно заблокировать заключение договоров участия в долевом строительстве и запуск проектного финансирования через эскроу-счета.
3. Проекты с подготовленной документацией. Наличие утвержденного проекта планировки или заключенного договора КРТ не отменяет ограничений Водного кодекса и не имеет приоритета перед федеральным запретом.
4. Коллизия с инженерной защитой. Представитель девелоперского рынка Алексей Алмазов отметил неопределенность для проектов, в которых защитные мероприятия технологически невозможно выполнить отдельно от основного строительства (например, свайный фундамент, являющийся одновременно и конструктивной частью объекта, и методом защиты).

Предложения бизнеса: переходный период и новые регламенты

Проблема вышла за рамки отдельных регионов. В Санкт-Петербурге, где значительная часть территории расположена в прибрежной зоне, изменения могут затронуть жилую и коммерческую застройку, туристическую инфраструктуру и объекты на намывных территориях. В городском комитете по инвестициям заявили:

Глава «Объединения строителей Санкт-Петербурга» Алексей Белоусов предложил два варианта решения. Первый предполагает возвращение к модели, при которой строительство разрешается при наличии комплекса защитных мероприятий:

Второй вариант предусматривает установление переходного периода, например до 1 января 2028 года, чтобы девелоперы с подготовленной документацией могли получить разрешения на строительство и перевести проекты на новый правовой режим.

Представитель одного из крупных застройщиков описал текущую ситуацию следующим образом:

Подводя итоги дискуссии в Перми, директор департамента комплексного развития Минстроя России Мария Синичич заявила:

Специфика влияния на инфраструктуру яхтенного туризма

Ситуация с запретом строительства в зонах затопления и подтопления напрямую затрагивает создание марин, яхтенных портов, гостевых причалов и связанной с ними туристической инфраструктуры. Это имеет критическое значение для России, где большинство таких объектов планируется непосредственно на берегу морей, рек, водохранилищ и в низменных прибрежных территориях.

Правительственная Концепция развития яхтенного туризма до 2030 года предусматривает создание сети марин и интеграцию яхтенной инфраструктуры в комплексное развитие прибрежных территорий, возлагая на Минстрой России координацию планирования и создания инженерной и транспортной инфраструктуры марин.

Марина — это многофункциональный комплекс

Согласно Концепции, марина представляет собой градостроительный комплекс, включающий защищенную акваторию, береговую территорию, здания сервисной и ремонтной базы, гостиницы, заправочные комплексы и объекты обслуживания.
Именно эта комплексность создает основные правовые риски. Отдельный понтон не всегда является объектом капитального строительства, однако современный яхтенный порт обычно включает здания яхт-клуба, ремонтные мастерские, эллинги, гостиницы, дороги и инженерные сети. После вступления в силу закона № 301-ФЗ под прямой риск попадает прежде всего береговая часть марины.

Защитные сооружения не решают проблему автоматически

До 4 августа 2026 года девелопер мог предусмотреть инженерную защиту в проекте и на этом основании получить разрешение на строительство. Теперь логика изменилась: инженерная защита должна предшествовать строительству основного объекта, а для прекращения действия ограничений требуется отдельное решение уполномоченного органа.
Юрист практики по недвижимости и инвестициям АБ «Качкин и Партнеры» Екатерина Дятлова обращает внимание на важный нюанс:

По оценке эксперта, после выполнения защитных мероприятий необходимо добиться официального прекращения существования зоны в установленном порядке. Только после этого ограничения могут прекратить действие. Для яхтенных портов это означает фактическое разделение проекта на несколько последовательных этапов: от гидрологических изысканий и строительства защитных сооружений до получения разрешений на строительство береговых объектов. Без закрепления такой последовательности в отдельном регламенте инвестор рискует понести расходы на берегоукрепление, не получив юридической возможности строить сервисный центр или гостиницу.

Риски для прибрежных инвестиционных проектов

Запрет может остановить не отдельный причал, а всю модель развития территории. Если береговой участок планировался как единый туристический кластер, отсутствие возможности построить береговой сервисный комплекс сделает экономически нецелесообразными и саму марину, и связанные с ней объекты.

Возникают комплексные риски:

• Инвестиционные и финансовые: увеличение сроков окупаемости и вероятный пересмотр моделей финансирования со стороны кредиторов.
• Инфраструктурные: невозможность строительства дорог и инженерных сетей до завершения защитных мероприятий.
• Договорные: риск неисполнения регионами или муниципалитетами обязательств по договору КРТ.

Возможности для более безопасного проектирования

У нового регулирования есть и положительная сторона. Обязательное предварительное устройство инженерной защиты может повысить надежность объектов и снизить вероятность ущерба для туристов, судов и прибрежной территории от паводков и штормов.

Однако защитные сооружения марины (волноломы, причалы) не всегда совпадают с инженерной защитой территории в юридическом смысле. Для отрасли необходимо установить четкие критерии оценки волноломов, мол, дамб, свайных оснований, плавучих причалов и систем водоотведения. Без такой детализации инвестор не сможет заранее определить, какие элементы проекта допустимы, а какие будут классифицированы как запрещенные объекты капитального строительства.

Что необходимо предусмотреть для развития отрасли

Переходные нормы для проектов КРТ и прибрежной туристической инфраструктуры целесообразно дополнить специальными положениями для яхтенных портов. В частности, требуется:

1. Разделить в проектной документации инженерные защитные сооружения, объекты портовой инфраструктуры и туристические здания.
2. Определить правовой статус плавучих причалов, понтонов и сезонных объектов.
3. Разрешить реализацию защитного этапа проекта до получения разрешения на строительство береговых объектов.
4. Установить порядок и сроки подтверждения того, что защитные мероприятия устраняют угрозу затопления, и принятия решения об изменении границ зоны.
5. Предусмотреть переходный период для марин с утвержденной концепцией, заключенным инвестиционным соглашением или договором КРТ.
6. Синхронизировать требования Водного, Градостроительного и Земельного кодексов с Концепцией развития яхтенного туризма до 2030 года.

Для отрасли принципиально важно, чтобы защитные сооружения не рассматривались как полностью самостоятельный проект, не связанный с созданием марины. В большинстве случаев они являются первой частью единого инвестиционного комплекса. Если построить берегоукрепление можно, а причалы и сервисные здания — нельзя, экономика проекта теряет смысл.

Таким образом, новый запрет способен замедлить строительство марин и гостевых причалов именно в тех местах, где яхтенный туризм наиболее востребован. Переходный период для уже подготовленных проектов должен сопровождаться не только отсрочкой запрета, но и понятным техническим регламентом. Без этого неопределенность будет сохраняться не только в жилищном строительстве, но и в стратегически важных проектах развития водного туризма в России.