Концепция развития инфраструктуры яхтинга и прибрежного морского пассажирского сообщения на Азово-Черноморском побережье Краснодарского края

Развитие инфраструктуры яхтинга и прибрежного морского пассажирского судоходства имеет стратегически важное значение для обеспечения комплексного развития Азово-Черноморского побережья России. Концепция предлагает создать сеть марин, что позволит обеспечить:

• комплексное развитие рекреационного потенциала прибрежных территорий;
• доступность и комфорт вдольберегового морского пассажирского сообщения;
• инвестиционную привлекательность в сфере яхтинга и сопутствующих видах деятельности;
• градостроительную безопасность за счёт формирования транспортно-пассажирских путей, альтернативных наземным;
• повышение уровня жизни населения, социальное развитие территорий;
• содействие переходу функционирования курортных территорий от сезонного режима к круглогодичному;
• экологическую устойчивость береговой зоны и улучшение условий обитания оседлого биоценоза.

Без создания сети марин (защищённых акваторий яхтенных портов с терминалами пассажирского вдольберегового сообщения), обеспечивающих безопасность пассажирских вдольбереговых перевозок и безопасную стоянку малых судов, невозможна реализация ряда поручений Президента РФ по развитию морских вдольбереговых (каботажных) пассажирских перевозок и обеспечение инвестиционной привлекательности объектов яхтинга.

Настоящая Концепция подготовлена на основании следующих утверждённых документов стратегического планирования, поручений руководства страны и профильных структур:

• СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ТУРИЗМА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ на период до 2035 года — утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 20 сентября 2019 г. N 2129-р.
• Стратегия социально-экономического развития Краснодарского края до 2030 года — утверждена Законом Краснодарского края от 21 декабря 2018 года № 3930-КЗ.
• План мероприятий по реализации Стратегии социально-экономического развития Южного федерального округа на период до 2020 года — утверждён распоряжением правительства Российской Федерации от 17 апреля 2012 года № 507-р.
• Поручение Президента РФ Пр-937 Минтрансу России, Минпромторгу России, высшим органам государственной власти Краснодарского края, Республики Крым и г. Севастополя совместно с заинтересованными организациями рассмотреть вопрос организации скоростных морских пассажирских перевозок в Азово-Черноморском бассейне, определив наиболее перспективные маршруты и эффективные суда для их осуществления, с учётом необходимости обеспечения безопасности и экономической эффективности таких перевозок. Доклад — до 15 июня 2017 г.
• Поручение Президента РФ Пр-1970ГС, п. 1 б) Правительству Российской Федерации об организации регулярного морского сообщения, морских круизов, а также воздушного сообщения между Сочи и городами, расположенными на территории Крымского полуострова, начиная с курортного сезона 2017 года.
• Поручение премьер-министра Правительству заняться развитием яхтинга — решения по итогам совещания в Крыму от 15 июня 2015 г. (в Ялте) о развитии малого предпринимательства (официальный сайт Правительства России): «Представить предложения по созданию благоприятных условий для развития яхтинга в прибрежных зонах РФ c учётом ранее данных поручений правительства России», — Минтрансу, Минкультуры, Минэкономразвития, МИД России, МЧС, ФСБ, ФТС и Ростуризму.
• Ряд поручений Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации по результатам совещания членов Морской коллегии 18 октября 2019 года (протокол № 2 (32)) по п. 2. «О мерах, направленных на развитие круизного судоходства, яхтенного туризма, и перспективах загрузки судостроительных мощностей заказами на строительство круизных судов и яхт».
• Рекомендации Научно-экспертного совета Морской коллегии при Правительстве РФ по результатам рассмотрения концептуальных предложений ООО АБ «ГОР-ПРОЕКТ» (протоколы заседаний НЭС № 3 (42) от 05.12.2017 г., и № 3 (47) 24.09.2019 г.) о целесообразности:
• разработки и утверждения концепции развития яхтенного туризма в Российской Федерации, в которой в частности предусмотреть разработку нормативной правовой базы её реализации;
• включение в Стратегию развития туризма в Российской Федерации на период до 2035 года раздела, посвящённого развитию яхтинга и яхтенного туризма.

В частности, НЭС считает целесообразным — Морской коллегии рекомендовать субъектам Российской Федерации при разработке схем территориального планирования и других документов стратегического планирования учитывать перспективные планы по развитию инфраструктурных проектов яхтенного туризма.

Территория Краснодарского края граничит с акваториями двух морей — Чёрного и Азовского, разделённых Керченским проливом. Протяжённость береговой линии Краснодарского края вдоль Чёрного моря от границы с Абхазией до Керченского пролива — 410 км. Длина береговой линии Азовского моря от границы с Ростовской областью до порта Кавказ составляет 572 км. Их них 182 км приходится на берега Ейского, Бейсугского и Ахтарского лиманов, и 390 км — на берега моря и Таганрогского залива. Общая протяжённость открытой морской береговой зоны Краснодарского края (без учёта лиманов) — 800 километров.

Акватории Чёрного и Азовского морей значительно различаются по площади, глубинам и условиям волнения на открытой воде и в береговой зоне.

Прибрежный рельеф неоднороден — от крутых и высоких скалистых береговых склонов на Черноморском побережье до равнинных прибрежных территорий на Азовском.

Эти особенности создают значительные различия в условиях навигации на акваториях Чёрного и Азовского морей, накладывая специфические требования к обеспечению безопасной стоянки и судоходства в морской береговой зоне Краснодарского края, т. е. проектным решениям по строительству марин.

История развития компоновочных решений и функционального назначения марин позволяет разделить их на 4-е основных группы.

Марины 1-го поколения. Первоначально марины возникали стихийно в естественных природных условиях, обеспечивающих безопасную и, как правило, рейдовую стоянку яхт. Это было возможным в устьях судоходных рек со слабым течением и в естественных закрытых бухтах. Чаще всего марины возникали возле населённых пунктов или около верфей. Гидротехнические сооружения и причальное оборудование марин 1-го поколения было примитивным и обеспечивало лишь минимальные потребности по стоянке и обслуживанию плавсредств.

Марины 2-го поколения. Специально обустраивались в качестве мест для стоянки яхт на территории и акватории ранее построенных торговых или рыбных портов. Имеют значительные капитальные причальные сооружения, трансформированные или реконструированные специально для обслуживания яхт. Широко распространены, создаются и в наше время. Под марину отводят один из бассейнов порта, утративший востребованность в связи с увеличением размеров грузовых и пассажирских судов.

Марины 3-го поколения. Представляют собой специально построенные порты для стоянки и обслуживания яхт. Как правило, площадь акватории значительно больше площади территории марины. Фактически представляют собой стоянки для яхт на воде. Наибольшее распространение получили во 2-й половине ХХ века, сегодня являются наиболее распространённым типом марин. Основная прибыль — от арендной платы за стоянку и обслуживание яхт.

Марины 4-го поколения (морские рекреационные комплексы и марины-деревни). Наиболее перспективные объекты яхтинга, представляющие собой марины с развитыми ГТС и гостиничными комплексами или жилыми зданиями непосредственно на причалах (при определённых допущениях можно провести аналогию с мотелями). Являются максимально привлекательными для туристов и инвесторов. Обычно площадь акватории меньше или сопоставима с площадью территории, при высокой плотности жилой и рекреационной застройки. Основная прибыль — за счёт продаж недвижимости и функционирования самых разнообразных объектов сервисного обслуживания рекреантов на фоне морского и яхтенного антуража.

На Черноморском побережье Краснодарского края имеются всего две марины 2-го поколения — «Гранд-марина» в порту Сочи и «Имеретинская» в грузовом районе порта Сочи в Адлере. Марины «Анапа-марина» и «Озеро Змеиное» в Анапе, «Алексино», «Семь футов» и «Русское море» в Новороссийске, «Тонкий мыс» в Геленджике, «Торнадо» в пос. Новомихайловском, акватории в Голубой бухте Туапсинского района и ФГУП «Югспорт» в Сочи нельзя назвать полноценными маринами по целому ряду факторов. Кроме того, в прибрежных населённых пунктах есть открытые (без оградительных гидротехнических сооружений) причалы в различном техническом состоянии. На побережье Азовского моря марин нет.

В настоящее время ведётся строительство первой на побережье Краснодарского края марины 3-го поколения в г. Геленджик. Марина рассчитана на вместимость 250 яхт, в т. ч. длиной до 75 м, предусмотрен пассажирский терминал для судов местного сообщения.
Ни один российский город на Азово-Черноморском побережье не может претендовать на качество современного морского курорта, не имея на своём побережье современных объектов яхтинга.

Вдольбереговое (каботажное) пассажирское сообщение отсутствует, поскольку нет пассажирских судов как междугороднего, так и пригородного сообщения. Кроме того, нет базы по их техническому обслуживанию, и защищённого причального фронта в пунктах назначения.

Вопрос необходимости создания инфраструктуры яхтинга и каботажного пассажирского сообщения на Черноморском побережье Краснодарского края поднимался многократно в истории современной России. На основании работ специалистов ООО АБ «ГОР-ПРОЕКТ» в 1996 году, впервые в РФ, объекты инфраструктуры яхтинга были включены в генеральный план г. Сочи.

В 2005 году ООО АБ «ГОР-ПРОЕКТ», при участии администрации Краснодарского края и Всероссийской Федерации парусного спорта, была разработана первая схема дислокации объектов яхтинга на Черноморском побережье Краснодарского края.

Схема была согласована всеми главами приморских муниципальных образований, утверждена губернатором Краснодарского края и Президентом Федерации парусного спорта России. в соответствии с которой предусматривалось создание 23-х марин общей вместимостью 11,5 тыс. яхт.

В августе 2011 года администрацией Краснодарского края в адрес Президента Российской Федерации было направлено письмо с предложением о развитии инфраструктуры яхтинга. К письму прилагалась схема размещения марин на Черноморском побережье Краснодарского края, в соответствии с которой было предусмотрено создание 16-и марин, в том числе на первую очередь четыре базовых марины общей вместимостью около 2 500 яхт, и семь гостевых марин общей вместимостью около 4 700 яхт, итого на 7 200 стояночных мест.

К сожалению, события этого периода времени — подготовка и проведение Олимпиады 2014, возвращение Крыма в состав РФ, крупные природные катаклизмы на территории края и устранение их результатов — все это привело к отсутствию возможности финансирования разработки Концепции.

Одновременно стало понятно, что исходная задача поменялась — стало актуальным включение береговой зоны Крыма в общие концептуальные решения по развитию инфраструктуры яхтинга на Черноморском побережье России. Кроме того, стала очевидной необходимость проработки создания марин на Азовском побережье РФ, для обеспечения комфортного и безопасного морского сообщения Чёрного и Средиземного морей с внутренними водными путями РФ.

Значительным положительным событием, способствующим развитию инфраструктуры яхтинга, стало принятие в 2011 году Федерального закона N 246-ФЗ «ОБ ИСКУССТВЕННЫХ ЗЕМЕЛЬНЫХ УЧАСТКАХ, СОЗДАННЫХ НА ВОДНЫХ ОБЪЕКТАХ, НАХОДЯЩИХСЯ В ФЕДЕРАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ». На основании этого закона появилась возможность создавать в морской береговой зоне объекты яхтинга и морские рекреационные комплексы за счёт привлечения внебюджетных инвестиций или государственно-частного партнёрства. При этом созданные объекты становятся собственностью инвестора.

Отсутствие объектов инфраструктуры яхтинга и вдольберегового каботажного сообщения становилось серьёзным препятствием в развитии Азово-Черноморского побережья РФ, в т. ч. Краснодарского края. Несмотря на поручения Президента РФ, Правительства РФ и Морской коллегии при Правительстве РФ по развитию вдольберегового морского сообщения и формированию инфраструктуры яхтинга, решения и поручения Совета по морской деятельности (секции по морскому и речному туризму) Краснодарского края, а также многократные обращения департамента по архитектуре и градостроительству Краснодарского края в различные структуры власти, финансирование разработки Концепции не было открыто. Учитывая актуальность проблемы и необходимость её скорейшего решения, некоторые проектные и общественные организации приступили к разработке концептуальных предложений за счёт собственных средств.

ООО АБ «ГОР-ПРОЕКТ» подготовило ряд концептуальных предложений, которые были рассмотрены и одобрены профильными федеральными структурами, министерствами и ведомствами, и администрацией Краснодарского края. В частности, это следующие работы:

• КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО РАЗВИТИЮ ЯХТИНГА НА ЧЕРНОМОРСКОМ ПОБЕРЕЖЬЕ РОССИИ — представлены Научно-экспертному совету Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации в 2017 году;
• ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПНСТ 153—2016/ISO 13 687:2014 Услуги населению. ЯХТЕННЫЕ ПОРТЫ. Минимальные требования — вступил в силу 01.03.2017 году;
• ВЛИЯНИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ МОРСКОГО ТУРИЗМА И ТРАНСПОРТА НА СТРАТЕГИЮ РАЗВИТИЯ ЧЕРНОМОРСКОГО ПОБЕРЕЖЬЯ КРАСНОДАРСКОГО КРАЯ — представлены на международном Форуме стратегов в Санкт-Петербурге в 2018 году.

Эти и другие работы легли в основу настоящей Концепции.

Россия занимает второе место в мире по покупке яхт после США. При этом их ремонт, хранение, стоянка, а также эксплуатация производятся преимущественно за пределами России. По данным пресс-службы губернатора Краснодарского края, россияне каждый год оставляют за границей около € 200 млн. за стоянку и обслуживание яхт. Эти деньги уходят в Турцию, Грецию, Испанию, Германию, Финляндию, Хорватию и другие страны.
Развитие пляжного и водного туризма на Азово-Черноморском побережье также ограничено одной из самых больших проблем региона — отсутствием комфортного морского вдольберегового сообщения.

Азово-Черноморское побережье России сегодня не имеет объектов, обеспечивающих безопасное вдольбереговое сообщение и стоянку судов, поэтому оно малопривлекательно для развития яхтинга. Для создания привлекательной береговой зоны как района интенсивного яхтинга, обеспечивающего максимально комфортные условия владельцам яхт, любителям яхтинга и путешествий по воде, необходимо организовать безопасную стоянку и эксплуатацию яхт и судов прибрежного пассажирского сообщения. Это возможно обеспечить только созданием специализированных портов для яхт — марин.
Сегодня на Азово-Черноморском побережье России нет ни одной марины, соответствующей международным требованиям по сервисным услугам при одновременном обеспечении безопасной стоянки яхт.

В рамках празднования пятой годовщины воссоединения Крыма и Севастополя с Россией, 20 марта 2019 г. Президент РФ высказался за активное развитие яхтинга: «Я уверен, если инфраструктура существует, то тогда появится и потребитель. Это касается и иностранных владельцев яхт… Сразу возникнет сектор бизнеса. Я поручу правительству и силовым структурам, которые заботятся о безопасности побережья, все проработать, а со своей стороны всячески вас поддержу».

Поэтому можно констатировать обоснованное возникновение новой парадигмы развития морской береговой зоны — комплексное и эффективное рекреационное развитие морской береговой зоны в современных условиях невозможно без яхтинга. Сегодня основными элементами, формирующими градостроительную ситуацию на рекреационно ориентированном побережье, являются марины и набережные. Взаимная интеграция марин и набережных превратила их в единые комплексные рекреационные объекты, которые стали «визитной карточкой» многих городов мира. И теперь это — центры притяжения и самые популярные места отдыха, массового спорта, культуры и досуга городов на морском побережье.

Некоторые данные по странам, активно развивающим инфраструктуру яхтинга:

• 40 лет назад Турция приняла государственную программу по развитию яхтинга. По этой программе за счёт госбюджета строились марины, которые потом передавались в частную собственность или оперативное управление. В 2020 г. оборот турецких марин составит около $ 2 млрд за сезон. Турецкие власти озвучили намерения увеличить к 2023 году ежегодные доходы от яхтенного туризма в Турции до $ 10 млрд.
• Грецию ежегодно посещают 2,5 млн яхтенных туристов. Причём, ещё 20 лет назад развитие данного направления в Греции было на низком уровне, общий поток яхтсменов составлял лишь малую часть от нынешних показателей. Однако благодаря изменениям в политике государства в 2002 году был принят специальный пакет законов, стимулирующих развитие яхтинга и яхтенного бизнеса. Сейчас Греция является второй по популярности страной в Европе (после Хорватии) для путешествий на яхте.
• Доход за 2018 год крупнейшего производителя яхт — компании Dalian Wanda Group — составил $ 39,47 миллиардов.

Основной целью Концепции является разработка предложений по созданию сети марин в качестве каркаса района интенсивного яхтинга, обеспечивающего условия для безопасного яхтенного туризма и каботажного пассажирского сообщения, и формирование современной комфортной среды, привлекательной для развития яхтинга, внутреннего и въездного туризма.

Целями Концепции являются:

• оценка потребности в инфраструктуре для развития яхтенного и других видов морского туризма и вдольберегового пассажирского морского сообщения;
• определение оптимальных мест размещения марин на Азово-Черноморском побережье с учётом сложившейся урбанизации и перспектив её развития, естественного режима береговой зоны и хорошей морской практики судоходства в Чёрном и Азовском морях;
• увеличение инвестиционной привлекательности береговой зоны, основанное на новых принципах создания рекреационных объектов;
• создание конкурентоспособного района интенсивного яхтинга.

Целью реализации Концепции является достижение следующих результатов:

При разработке концептуальных предложений по размещению марин в увязке с существующей застройкой, развитию прилегающих к ним территорий и акваторий, как правило, приходится находить компромисс между весьма противоречивыми задачами и способами их решения, которые зачастую являются взаимоисключающими. Тем не менее, можно привести много примеров удачного решения архитектурных и инженерных комплексов марин, которые органично сочетаются с окружающей застройкой и представляют широкий спектр рекреационных возможностей. Такими являются марины Порт-Камарг и Антиб (Франция), Ванкувера (Канада), Океанская марина в Саутгемптоне (Великобритания) и многие другие. Во многих городах с исчерпанными традиционными возможностями привлечения инвестиций в реконструкцию центрального ядра или развития периферийных районов, марины стали единственным, но весьма эффективным выходом из тупиковых ситуаций. Предметом гражданской гордости отдельных территорий может быть масштаб современного развития водных пространств и гармоничного сочетания объектов с городским ландшафтом и природой. Это показывает, что местные власти активно ищут возможности улучшить городской пейзаж и предоставить хорошие возможности для отдыха. Грамотно проработанные предложения по размещению марин и морских рекреационных комплексов могут служить базовым градостроительным решением как для администраций городов, так и для инвесторов. Поэтому, чтобы избежать ошибок при разработке предложений, очень важно ясно поставить задачу и определить пути ее достижения. Предложения должны опираться на целый ряд основополагающих принципов, которые учитывают все аспекты функционирования таких сложных объектов, как марины.

Для анализа и систематизации исходных требований по расширению функциональных возможностей и, защите территорий, архитектурному облику и инженерной инфраструктуре, с учётом приоритетности различных факторов были определены следующие концептуальные принципы размещения марин:

1. Принцип градостроительной значимости. Марины являются градообразующими объектами, формирующими прибрежную рекреационную среду — «визитную карточку» морских городов.
2. Принцип видеоэкологичности (создание эстетичной среды). Инженерные сооружения и архитектурный облик марин должны находиться в органичной взаимосвязи с природным ландшафтом и сложившейся урбанизацией при обеспечении генерации дополнительных функций широкого рекреационного спектра. Крайне желательно создание в структуре новой застройки озеленённых пространств общего пользования.
3. Принцип оптимального насыщения территории. Объекты марин должны предоставлять рекреантам максимальный комфорт и спектр сервисных услуг. Для этого необходимо наиболее эффективно использовать существующий рельеф и создаваемые искусственные территории и акватории.
4. Принцип универсальности сооружений. Здания и сооружения марин должны быть многофункциональны, что позволит рационально использовать территорию. Целесообразно использовать методы вертикального зонирования формируемого ландшафта, зданий и сооружений.
5. Принцип градостроительной интеграции. Проекты марин должны учитывать сложившуюся градостроительную ситуацию и предусматривать сочетание интересов инвесторов с интересами городов и прилегающих территорий.
6. Принцип эргономичности и безопасности. Необходимо создавать максимально комфортную среду для рекреантов, что невозможно без транспортного обслуживания объектов. Следовательно, требуется формировать разделённые пешеходные и автотранспортные потоки с одновременным обеспечением их высоких качественно-эксплуатационных возможностей.
7. Принцип экологичности. Оградительные сооружения марин, планировочные и инженерные решения должны улучшать экологическую обстановку прибрежной акватории, проектируемой и прилежащей территории.
8. Принцип гостеприимства. При разработке программного насыщения и функциональных возможностей марин необходимо учитывать интересы всех потенциальных категорий пользователей марин, их задач и проблем (у яхтсменов — пограничные вопросы, бытовые услуги, бункеровка, удаление отходов, ремонт и т. п., у рекреантов и местных жителей — комфортная среда, эстетическая привлекательность, доступность сервисных услуг).

Вышеперечисленные принципы положены в основу разработки настоящей Концепции.

Результаты анализа глобальных трендов развития яхтинга и каботажного пассажирского сообщения, и сложившейся на Азово-Черноморском побережье ситуации доказывает целесообразность планирования на федеральном и субъектном уровнях комплексного развития береговой зоны, базовым каркасом которого станет инфраструктура яхтинга.
Опыт Испании, Франции, Греции, Турции и других стран наглядно демонстрирует, что яхтинг вносит значительный вклад в национальную экономику.

Приток яхт в европейские, и особенно средиземноморские марины в последние годы все увеличивается, чего нельзя сказать об адекватном увеличении количества стояночных мест.
Следовательно, спрос на современные марины на Средиземноморье, в т. ч. на Чёрном море, в ближайшее время гарантирован. Очевиден и весьма высокий экономический потенциал яхтинга, который в России практически не задействован. В результате теряется возможность привлечения значительных инвестиций в целый сектор престижного и прибыльного морского туризма, основу которого составляет яхтинг.

В работе Алана и Филиппа Р. Логан о развитии яхтенного туризма, на основании имеющегося опыта эксплуатации популярных курортных районов с сетью марин, признается целесообразным распространение района интенсивного яхтинга не менее чем на 100 морских миль (185 км). На Черноморском побережье Краснодарского края, протянувшемся более чем на 400 км (215 морских миль) от Сочи до Анапы включительно, в силу сложившегося характера его урбанизации, целесообразно развить район интенсивного яхтинга на все морское побережье края, включая Азовское.

Создание марин на российском побережье Азовского моря обеспечит выход российским яхтсменам и туристам европейской части России — Москвы, Поволжья, а также Белого моря, Балтики и Каспия в Чёрное и Средиземное моря. Соответственно, это будет способствовать развитию как внутреннего, так и въездного морского туризма России.

Международный опыт строительства марин показывает, что марины являются мощными градообразующими объектами. Строительство марин при сбалансированных программных проектных решениях автоматически приводит к тому, что территория марин, являясь притягательным туристическим центром, по внешнему периметру неизбежно генерирует интенсивную урбанизацию, появление застройки с объектами рекреационного назначения — гостиницами, ресторанами, магазинами, курортным жильём и т. д.

В свою очередь, эти объекты способствуют появлению предприятий сервисного и ремонтно-бытового обслуживания. И, естественно, рядом появляются жилые кварталы как для персонала марины, так и для проживания судовладельцев, семей членов экипажей, владельцев и сотрудников бизнеса в сфере яхтинга и сервисного обслуживания, и просто людей, желающих проживать в такой среде. Вся эта застройка, как и марина, требует инженерно-технического и транспортного обслуживания, что приводит к развитию инженерной инфраструктуры и дорожно-транспортной сети. Являясь градостроительным катализатором, марины запускают процесс интенсивного освоения прилежащей территории.

В настоящее время российские города на Азово-Черноморском побережье не имеют мощных морских многофункциональных общественных центров, в которых сконцентрированы объекты широкого спектра деятельности, обеспечивающие организацию досуга и удовлетворение рекреационных потребностей местного населения и туристов. Кроме того, имея уникальные природные данные — прекрасные климатические возможности для развития сезонной рекреации, приморские города не имеют современных объектов для развития яхтинга и, следовательно, не используют в полной мере значительный градостроительный потенциал формирования облика современных приморских городов.

Дисбаланс развития приморских городов с упором на узкие направления может привести к значительным потерям рекреационных возможностей. Одновременно это может привести к неоправданным и весьма ощутимым потерям целых статей потока финансирования из различных источников, в т. ч. федерального и краевого бюджета. Естественно, актуальность этой проблемы очевидна, и утверждение Концепции создания инфраструктуры яхтинга на Азово-Черноморском побережье России позволит реализовать целый ряд интересных проектов эффективных комплексов, которые станут новыми градообразующими объектами, безопасными и удобными транспортно-пересадочными узлами, центрами развития туризма и спорта.

На основании предшествующих разработок и анализа фактических условий естественного режима береговой зоны, с учётом текущей и перспективной урбанизации береговой зоны Азово-Черноморского побережья России, а также международного опыта создания районов интенсивного яхтинга, ООО АБ «ГОР-ПРОЕКТ» была разработана «Схема размещения объектов яхтинга и прибрежного пассажирского сообщения на Азово-Черноморском побережье Российской Федерации».

В результате реализации предложенных концептуальных решений на Азово-Черноморском побережье России будет создано 36 новых марин, суммарная вместимость которых может составить около 12 ÷ 15 тысяч стояночных мест для яхт различных классов.
Одновременно будет решена одна из важнейших задач — обеспечение возобновления и безопасного функционирования вдольберегового морского пассажирского сообщения. Для этого в маринах должны быть предусмотрены пассажирские терминалы линий местного и междугороднего сообщения со специализированными причальным фронтом.

Ещё одна важная задача, которая может быть реализована только при наличии защищённых от внешнего воздействия акваторий — размещение мест базирования судов патрульно-спасательных служб (МЧС, ВОСВОД, береговая охрана и пр.), которые смогут осуществлять патрульно-спасательные операции на приемлемом удалении от мест базирования, что минимизирует время реагирования, эвакуации и доставки пострадавших для их последующей транспортировки к местам оказания полноценной помощи.

Если оценивать экономический эффект только от стоянки яхт, то, при средней стоимости стоянки 15-ти метровой яхты в марине в течение года ~ 800 тысяч руб., при 80% заполнении марин общая сумма по АЧБ может составить ежегодно более 8 миллиардов рублей.
Кроме того, на искусственной территории каждой марины может быть возведена коммерческая недвижимость сервисно-досугового назначения (отели, торгово-развлекательные объекты, общепит и пр.), обеспечивающие возвратность инвестиций в строительство.

Следует отметить, что размещение марин возможно только в подходящих для этого местах. Игнорирование литодинамических процессов в береговой зоне может привести к катастрофическим размывам берегов и потере пляжей, как это дважды произошло в Сочи за последние 75 лет.

Благодаря реализации предложенных концептуальных решений будет достигнута значительно более быстрая, простая и комфортная доступность как Российского побережья для зарубежных яхт, так и для российских яхт, следующих в Средиземное море и обратно.

На основании концептуальных предложений по развитию объектов яхтинга и прибрежного пассажирского сообщения на Азово-Черноморском побережье России разработана настоящая Концепция развития инфраструктуры яхтинга и прибрежного морского пассажирского сообщения на Азово-Черноморском побережье Краснодарского края.

Концепция предусматривает функционирование на морском побережье Краснодарского края 21-й марины и морских рекреационных комплексов:

• на побережье Азовского моря — 4;
• на побережье Чёрного моря — 17.

Следует отметить, что из 17-ти предусмотренных Концепцией марин на Чёрном море одна (Сочи Гранд Марина на 300 стояночных мест) в эксплуатации с 2014 года, и ещё одна (Порт Геленджик на 250 стояночных мест) — в стадии строительства.

Предусмотрено строительство 15-ти новых или реконструкция существующих на Чёрном море марин и морских рекреационных комплексов.

Всего на морском побережье Краснодарского края запланировано новое строительство и реконструкция 19-ти марин общей вместимостью ориентировочно от 7 000 до 10 500 стояночных мест. Суммарная вместимость уже существующей и строящейся марин — 550 стояночных мест.

С учётом того, что Черноморское побережье края более востребовано с точки зрения как внутреннего, так и въездного туризма, Концепция предусматривает создание марин на Черноморском побережье в качестве первого этапа реализации.

Всего на морском побережье Краснодарского края запланировано новое строительство и реконструкция 19-ти марин общей вместимостью ориентировочно от 7 000 до 10 500 стояночных мест. Суммарная вместимость уже существующей и строящейся марин — 550 стояночных мест.

С учётом того, что Черноморское побережье края более востребовано с точки зрения как внутреннего, так и въездного туризма, Концепция предусматривает создание марин на Черноморском побережье в качестве первого этапа реализации.

В современной истории создания объектов инфраструктуры яхтинга есть много примеров, когда строительство марин на считавшихся бесперспективными территориях приводило к возникновению новых, комфортных и удобных городов, быстро ставших популярными и притягательными для жизни людей с самыми разными интересами. Это марины-деревни Порт-Гримо и Порт-Камарг во Франции, Эмпуриабрава в Испании и многие другие. Но чаще возникали ситуации, когда появление марин приводило к возрождению и развитию малых городов или заброшенных районов мегаполисов. Самыми яркими примерами являются создание марин в городах Тиват (Черногория), Барселона (Испания), Ла-Рошель (Франция), Трабзон и Чешме (Турция). Поэтому трудно переоценить градостроительную важность марин для приморских городов не только курортной, но и промышленной ориентации.

Создание современных марин в любом приморском городе позволит:

• создать в городской среде принципиально новый градообразующие объекты;
• сделать город конкурентоспособным и привлекательным для жизни и туризма;
• привлечь российских и зарубежных судовладельцев, вынужденных содержать свои суда в странах восточного средиземноморья или на внутренних водных объектах России;
• интенсифицировать развитие индустрии яхтинга;
• создать условия для приобретения и содержания катеров и яхт местными судовладельцами;
• стимулировать развитие транспортной системы города без увеличения нагрузок на существующую дорожную сеть;
• создать привлекательные условия для компаний, работающих в области чартера, брокеража и недвижимости;
• увеличить гостиничную ёмкость города при высочайшей конкурентоспособности отелей марин по сравнению с любыми существующими или проектируемыми традиционными отелями.

Современные марины из склада плавсредств на воде превращаются в самостоятельные объекты туризма и рекреационного отдыха. Становясь своеобразным культурно-деловым центром, морские рекреационные комплексы функционируют круглогодично в активном режиме, что значительно снижает влияние сезонности на их экономическую эффективность. Универсальность и насыщенность марин даёт им возможность полностью удовлетворять потребностям не только традиционного туризма, но и наиболее перспективным направлениям — событийного конгрессного туризма. При этом различные объекты, насыщающие МРК, имеют ряд особенностей, отличающих их от аналогичных объектов селитебной или рекреационной среды. Поэтому в состав марины как места привлечения туристов входит много различных объектов — магазины, рестораны, музеи, развлекательные и спортивные центры и многое другое. Для нормального обслуживания и заполняемости такого комплекса необходимы удобные пешеходно-транспортные связи.

Акватория. Важно, чтобы в центре внимания была акватория марины. Именно наличие яхт на воде отличает её от всех других многоцелевых рекреационных комплексов. Посетители должны иметь возможность видеть яхты, любоваться ими и, возможно, вдохновиться идеей стать владельцем или совершить хотя бы небольшое путешествие на одной из них. Должно быть возможным наблюдение за швартовными операциями и манёврами яхт (не зря это динамичное зрелище часто используется в рекламных роликах), необходимо обеспечить обход вокруг всей территории комплекса вдоль акватории.

Посетители. Немногие марины являются привлекательными для туристов сами по себе. Некоторые элементы, такие как морские музеи и исторические корабли, могут привлечь туристов, но обычно посетители комплексов на воде приезжают туда по другим причинам, возможно, визит в марину — это только часть путешествия в данный район. Имея свободное время, транзитные посетители делают покупки или посещают другие достопримечательные места, посетители спортивно-зрелищных или концертно-театрализованных мероприятий могут пойти взглянуть на современные или исторические корабли и пообедать в ресторане с видом на яхты. Такие посетители стремятся провести время в качественно-нетрадиционной интересной обстановке. Посещение марин индивидуальными туристами предполагает особую специфику функциональной организации комплекса, но в то же время перед проектировщиками стоят и более общие задачи.

Из этого следует, что нужно найти компромиссные проектно-программные решения, которые могли бы удовлетворить не только приезжих туристов, но и местных жителей, желающих проводить время в необычном, привлекательном и удобном для посещений месте. При рациональном подходе к программному насыщению марина может стать местом массового времяпровождения «клубного» типа.

Гостиницы. Проживающий в любом номере гостиницы в марине постоялец видит под своими окнами акваторию с яхтами. Возможно, в такой обстановке в гостинице целесообразен очень специфический интерьер в корабельном или яхтенном стиле.

В отличие от обычных городских гостиниц, в непосредственной близости от отелей марины находятся предприятия общественного питания различного уровня, культурно-досуговые объекты (музеи, видео-кинозалы, дискотеки, спортзалы и пр.), специализированные и тематические магазины, офисы туристических и чартерных компаний и многое другое, отвечающее практически любым запросам яхтсменов, постояльцев и посетителей комплекса. Такая система обладает необычайно притягательной силой для рекреантов.

Сочетание необычных видовых качеств яхтенного антуража и широкого спектра объектов на территории марины вызывает приток туристов с самыми разнообразными интересами, и гостиницы марины всегда имеют заполняемость, значительно превышающую сезонную загрузку обычных городских отелей.

Магазины. Магазины в марине должны соответствовать идее покупок на отдыхе, мотивом посещения данного места не является желание посетителя купить что-либо определённое. Покупки, которые делаются здесь, не являются покупками товаров длительного пользования или предметами потребления. Покупатель-турист ожидает увидеть что-либо доступное, изобретательное, развлекательное, интересное, соблазнительное, и практичность покупки для него второстепенна.

Покупки на отдыхе, таким образом, это утончённая форма покупок «витринных». Такие покупки предпринимаются как нерядовые покупки — для того, чтобы «убить» время, и на природу таких покупок влияет тип магазинов и окружающая атмосфера.
Магазины и салоны должны быть специфическими и предлагать специализированные транспортные средства и сопутствующие товары, тематические сувениры, специальную или стилизованную одежду, и так далее.

Рестораны. Рестораны и кафе должны быть неотъемлемой частью любой марины, претендующей на современный уровень. Иногда блюда нетрадиционной кухни или специализированные рестораны сами по себе представляют вид аттракциона или дополнение к какому-либо тематическому маршруту. Места общепита важны и как место встреч и как средство, вдохновляющее посетителей провести больше времени в марине. Это значит, что отдельные посетители и группы туристов могут воспользоваться более чем одним из предложенных развлечений. Рестораны в марине являются весьма привлекательными из-за своей специфики и отсутствия подобных заведений в этом районе.

Музеи. Наличие тематических морских музеев, в т. ч. на судах, служит магнитом, притягивающим публику в комплексы марин. Они органично вписываются в развлекательные аттракционы марин. Если обратиться к зарубежному опыту, то только историческое судно «Великобритания», стоящее в марине в Бристоле, привлекает около 125 тысяч посетителей ежегодно. Музей исторического судна королевского флота «Васа» в Осло — самый посещаемый музей Скандинавии!

Собрание исторических кораблей в Портсмуте привлекает полмиллиона посетителей в год. Через маленькую научно-исследовательскую подводную лодку в парке «Ла Вилет» в Париже проходят почти все посетители огромного технологического музея.
Рядом с территорией марины в г. Виктория (о. Ванкувер, Канада) находятся сразу три музея — исторический колёсный пароход времён освоения Аляски, музей восковых фигур и Национальный историко-краеведческий музей.

Это означает, что музеи и галереи могут использоваться как эффективное средство привлечения туристов и их следует рассматривать в сочетании с другими объектами, притягивающими посетителей в марину. Даже при отсутствии древних судов в качестве экспонатов можно использовать списанные боевые, технические и любые другие корабли, произведя их соответствующее переоборудование в музей.

Многофункциональные трансформируемые комплексы.
В состав марины необходимо включать спортивные сооружения и объекты культурного назначения, которые целесообразно объединять в многофункциональные трансформируемые комплексы. Эти сооружения могут быть использованы для проведения спортивно-выставочных и концертно-театрализованных зрелищных мероприятий, что делает такой комплекс весьма эффективным постоянно действующим сооружением. Следует учитывать, что такими возможностями будет обладать комплекс, не только имеющий удобный доступ и достаточно места для парковки автомашин, но и прежде всего, в случае, если этот район имеет репутацию хорошего места для отдыха.

При этом, как показывает статистика, например, выставочных мероприятий, на каждый оплаченный на выставке евро, специально приехавший на нее посетитель или представитель экспонента тратит в этом месте на другие цели 7 евро. Деятельность такого многофункционального комплекса, помимо прямых доходов и налогов с них, стимулирует приток средств в другие сервисные предприятия марины и региона.

События. Наличие водной акватории, приятная окружающая среда и пространство делают марину оптимальным местом для проведения мероприятий различного уровня — регат, спортивных соревнований и сборов, бот-шоу, симпозиумов и конгрессов. Если соревнования по парусному и водномоторному спорту очевидны, то проведение парадов и карнавалов, соревнований по другим видам спорта, всевозможных выставок-продаж, празднично-массовых мероприятий и фейерверков станет дополнительными событиями для привлечения туристов и местных жителей.

Спорт. Марины 2÷4-го поколений отличает активная деятельность в области водных видов спорта: парусного (во всех его разновидностях), воднолыжного, водно-моторного, дайвинга и т. д. с туристами и различными социальными слоями населения как на коммерческой, так и на благотворительной основе.

Организация и проведение на базе марины крупных международных соревнований активно улучшает её экономику в данный момент и в перспективе, поскольку наиболее эффективно осуществляет рекламу через участников соревнований, зрителей, средства массовой информации.

Например, практика проведения комплексных чемпионатов ISAF (Международной Федерации парусного спорта) позволила резко увеличить приток туристов (не только яхтсменов) в такие страны как Арабские Эмираты, Испанию и Болеарские острова, Германию, Голландию, Францию, Турцию и т. д.

Знаменитая международная «Кильская регата», проводимая в рамках НЕДЕЛИ МИРА стран Балтийского моря, собирает ежегодно до 3-х тысяч парусных вымпелов (судов различных классов) а также огромную массу зрителей. Грандиозное шоу приносит его организаторам солидный доход. На базе марины небольшого курортного города Мармарис в Турции проводится целый ряд яхтенных ралли — любительских регат, пользующихся огромной популярностью среди российских любителей крейсерского парусного спорта.

Особое внимание необходимо уделять детскому и подростковому спорту, проведению различных соревнований, в том числе для маломобильных групп населения.

Вода — элемент архитектурной композиции. Открытая поверхность акватории марины также является весьма важным элементом пространственной композиции. Она создаёт открытое пространство, необходимое для восприятия архитектурных объектов, формирующих среду набережной, а отражения в воде элементов морского антуража придают пространству торжественность и лёгкость — черты, по мнению авторов, присущие морскому рекреационному комплексу. Главенствующее значение зеркала воды в композиции комплекса подчёркивается схемой гидротехнических сооружений и набережной вдоль причального фронта, которая позволяет зрителю оценить неповторимое своеобразие каждого участка и идентифицировать своё местоположение в структуре комплекса.

Особо необходимо выделить «ПОЛИТИЧЕСКУЮ РОЛЬ» марин, которая выражается в том, что для руководящей политической и финансовой элиты всех развитых стран мира стоянка яхты в марине подобного уровня — это не только имидж владельца, но и автономная резиденция для приёма VIP персон.

Сбалансированный учёт всех вышеперечисленных аспектов при проектировании марин и морских рекреационных комплексов превратить их в самые популярные места в городах России как для местного населения, так и для туристов. Кроме того, это вызовет приток инвестиций в активную трансформацию окружающей территории, что в целом благоприятно отразится на экономике и внешнем облике городов.

При разработке концептуальных идей по проектированию марин чрезвычайно важно определить оптимальные конструктивно-компоновочные решения основных элементов марин, зависящие прежде всего от условий естественного режима побережья.

И если для марин на побережье Азовского моря в отдельных случаях вынос причального фронта в море будет оптимальным из-за отмелости приурезовой акватории, то на Черноморском побережье создание искусственной территории целесообразно из-за простого отсутствия свободных прибрежных территорий или сложности освоения обрывистого прибрежного берегового уступа (клифа). В отдельных случаях созданию эксплуатационных глубин у причалов планируемой акватории могут препятствовать выходы прочных скальных пород (выклинивания бенча), что делает более целесообразным вынос оградительных и причальных сооружений и искусственных территорий на оптимальные глубины вместо производства дорогостоящих дноуглубительных работ.

Кроме того, решения могут быть продиктованы особенностями рельефа подводного склона. Например, представленные в настоящей Концепции планировочные решения по марине Джубга продиктованы наличием в прибрежной зоне скальной подводной гряды, которую целесообразно использовать как природное основание для оградительного волнолома:

Для Азово-Черноморского побережья России выбор конструктивно-компоновочного решения и функционального назначения отдельных комплексов сооружений, входящих в состав марин, обусловливается, помимо естественного режима, целым рядом других условий:

а) марина должна обеспечивать удобную и безопасную эксплуатацию и стоянку катеров и яхт при любых погодных условиях;
б) территория МРК должна обеспечивать размещение комплекса зданий и сооружений, соответствующих назначению марины по спектру предоставляемых услуг;
в) строительство марины должно производиться с минимально возможным изъятием городских земель в наиболее осваиваемой (и, соответственно, наиболее ценной) прибрежной зоне;
г) строительство марин и МРК должно сводить к минимуму потери пляжной территории, дефицит которой города испытывают уже сегодня.

Одним из важнейших условий выбора мест для размещения марин в наиболее ценной береговой зоне является сложившаяся структура города и тенденции его развития.

До 1990 года на Черноморском побережье осуществлялось морское вдольбереговое пассажирское сообщение:

• между портовыми городами Черноморского побережья Кавказа и Крыма – быстроходными судами на подводных крыльях типа «Комета»;
• внутригородское, между портами базирования и причалами населённых пунктов удалённых районов – водоизмещающими пассажирскими прогулочными судами типа «Аркадия», «Радуга», «Александр Грин» и другими, а также быстроходными маломерными судами «КС», «Волга» и «Невка».

На текущий момент на Азово-Черноморском побережье Российской Федерации полностью утрачено и фактически отсутствует морское каботажное вдольбереговое пассажирское сообщение, необходимость которого сегодня очевидна и актуальна. На Черноморском побережье Крыма осуществляется регулярное морское пассажирское сообщение скоростными судами на подводных крыльях типа «Комета 120М» (проект 23160) пассажиров вместимостью 120 человек на линии Ялта – Севастополь. На Черноморском побережье Кавказа (Краснодарского края) регулярного морского пассажирского сообщения нет.

По вопросу возобновления морского пассажирского сообщения между городами РФ на Черноморском побережье было несколько поручений руководства страны.

Пр-1970ГС, п.1 б)
б) решить вопросы:
…об организации регулярного морского сообщения, морских круизов, а также воздушного сообщения между Сочи и городами, расположенными на территории Крымского полуострова, начиная с курортного сезона 2017 года;
Организация Правительство Российской Федерации
Ответственный Медведев Дмитрий Анатольевич
Тематика Транспорт, Регионы
Срок исполнения 1 марта 2017 года

В поручении Президента Пр-937, со сроком исполнения к 15 июня 2017 года, в п.4 сказано:

4. Минтрансу России, Минпромторгу России, высшим органам государственной власти Краснодарского края, Республики Крым и г. Севастополя совместно с заинтересованными организациями рассмотреть вопрос организации скоростных морских пассажирских перевозок в Азово-Черноморском бассейне, определив наиболее перспективные маршруты и эффективные суда для их осуществления, с учётом необходимости обеспечения безопасности и экономической эффективности таких перевозок.
Доклад – до 15 июня 2017 г.

Следовательно, руководство страны понимает необходимость решения этой проблемы, намерено уделять этому вопросу внимание и оказывать поддержку.

В настоящее время, после завершения реконструкции портов Сочи, Геленджик и Новороссийск, возможно восстановление пассажирского сообщения по следующим направлениям:

• международное – с портами других стран Черноморского бассейна — на скоростных судах:

Черноморское побережье Краснодарского края расположено на западных отрогах Главного Кавказского хребта, т.е. на сложном предгорном рельефе. По этой причине протяжённость автомобильных дорог, связывающих между собой приморские города и посёлки, превышает географические расстояния между населёнными пунктами в среднем в полтора-два раза. При этом расстояние между ними по морю значительно меньше.

Например, расстояние по автодороге Архипо-Осиповка — Бетта – 36 км, по морю – 11 км (6 морских миль). Расстояние по автодороге от Дивноморского до Криницы – 43 км (в т.ч. один горный перевал), по морю – 24 км (13 морских миль). Расстояние по автодороге от Джанхота до Джубги – 80 км, по морю – 50 км (27 морских миль). Соответственно, время в пути между прибрежными населёнными пунктами по морю на скоростных судах иногда меньше, чем на автотранспорте по автомобильной дороге, особенно в период летней загрузки магистрали М 4 «Дон».

Следовательно, морской транспорт по сравнению с автомобильным в период курортного сезоны является предпочтительным по скорости и комфорту перемещения, одновременно предоставляя возможность совершения увлекательной и зрелищной морской прогулки.
Для организации каботажного морского сообщения необходимо наличие трёх составляющих – флот, инфраструктура (причальный фронт в местах судозаходов) и база для стоянки и хранения, технического обслуживания и ремонта флота. Отсутствие даже одной из них делает невозможным или крайне затруднительным эффективное и безопасное прибрежное судоходство.

Для организации междугородного и пригородного морского пассажирского каботажного сообщения необходимо решить следующие задачи:

• Приобрести флот судов различных типов – скоростных (судов с динамическими принципами поддержания — на подводных крыльях, экранопланов, судов с малой площадью ватерлинии и глиссирующих) для междугородных маршрутов, и водоизмещающих – для пригородного сообщения.
• Создать причальную инфраструктуру в пунктах маршрутов следования судов, которая сможет обеспечить безопасность стоянку судов у причалов и производство посадки/высадки пассажиров.
• Создать базу по ремонту, техническому обслуживанию и отстою каботажного флота.

Флот. Вопросы приобретения и эксплуатации судов каботажного флота сегодня несложно решить при наличии соответствующего финансирования. Причём возможно приобретение судов не только зарубежного, но и отечественного производства. Российские судостроительные компании в последние годы представили на рынок современные качественные, комфортные и конкурентоспособные пассажирские суда для прибрежного судоходства, которые они готовы поставить на серийное производство.

Инфраструктура каботажного пассажирского сообщения. Для организации прибрежного пассажирского судоходства необходимо иметь инфраструктуру, обеспечивающую возможность подхода судов к берегу и осуществление безопасной посадки/высадки пассажиров. Это возможно только при наличии защищённого от внешнего воздействия причального фронта. Такой причальный фронт может быть создан на акватории действующих портов, строящихся и планируемых специализированных яхтенных портов – марин, и в виде рейдовых причалов портопунктов, акватория которых должна обеспечивать безопасную стоянку судов при состоянии моря, допускающем их навигацию.

Базы каботажного флота. В связи с ликвидацией базы обслуживания судов прибрежного сообщения в порту Сочи, необходимо создать новую, обслуживающую всю черноморскую береговую зону Краснодарского края. Размещение этой базы возможно не в любом месте, т.к. такой объект представляет собой значительное по площади территории и акватории промышленно-транспортное предприятие, снижающее рекреационный потенциал курортных городов. Представляется рациональным размещение базы на территориях и акваториях портов Новороссийск и Туапсе как с точки зрения формирования оптимальных маршрутов судов, так и для минимизации пробега судов без коммерческой загрузки. Например, с учётом особенностей освоения береговой зоны Цемесской бухты, её климатических особенностей и функционального зонирования, целесообразно размещение такой базы в северо-восточной части бухты — на территории и акватории Новороссийского судоремонтного завода, или юго-восточнее. Для размещения эллингов и судоремонтной базы малого каботажного флота нужна территория ориентировочной площадью 4 га и причальным фронтом протяжённостью минимум 200 м. Размещение базы в рекомендуемом месте целесообразнее, чем, например, в Алексино, по условиям волнового режима и глубин подходного фарватера. В случае использования экранопланов потребуется большая площадь территории.

Экономика каботажного судоходства. Востребованность каботажного судоходства будет обеспечена только при формировании приемлемых цен для пользователей. С учётов высокой стоимости судов, их эксплуатации и технического обслуживания, а также весьма больших затрат на создание объектов инфраструктуры, рентабельность каботажного судоходства возможна только при оказании помощи со стороны государства. Например, реконструкция порта Геленджик в марину ведётся за счёт бюджетных средств, стоимость морской части проекта составляет 5 млрд. руб. При этом в составе марины предусмотрен причал для пассажирских судов и терминал для обслуживания пассажиров.

Морской коллегией при правительстве РФ в 2019 году дан ряд поручений по подготовке государственной программы создания инфраструктуры прибрежного судоходства и яхтинга.

На первом этапе восстановления морского пассажирского сообщения на линии Сочи – Новороссийск (Сочи – Анапа) необходимо обеспечить регулярное сообщение между портами Сочи – Новороссийск с заходами в порты Туапсе и Геленджик на быстроходных пассажирских судах вместимостью 100÷150 человек, соответствующих по своим техническим характеристикам условиям района навигации. Важно, чтобы в современных условиях это были суда российского производства.

Суда прибрежного плавания предназначаются для сообщения между портами, находящимися на небольшом расстоянии друг от друга (прибрежным считается такое плавание, при котором суда удаляются от берега на 20−50 миль, переходы между портами составляют до 250 миль.) Суда прибрежного плавания должны иметь мореходные качества, позволяющие им плавать в штормовую погоду, и соответствующими принятой практике обеспечения безопасности по условиям возможности самостоятельного движения (минимум два двигателя и движителя). Поэтому суда с одним двигателем и длиной менее 20 метров не представляются пригодными к использованию.

Из выпускаемых в РФ и эксплуатируемых в настоящий момент судов прибрежного плавания наиболее соответствующими требованиям по скорости, мореходности и комфорту являются суда типа «Комета 120М» и А-145.

• Риски инвесторов – финансирование разработки предпроектной документации. Метод исключения: наличие утверждённых программ, документов территориального планирования и целевое резервирование территорий и акваторий под размещение объектов, инвестиционные контракты с инвестором.
• Риски РФ, субъектов и муниципальных образований – вероятность остановки реализации проектов в ходе строительства. Метод исключения: страхование рисков.

Для предупреждения возникновения рисков в реализации Концепции необходимо предпринять следующие меры:

Основным механизмом реализации Концепции станет план мероприятий, который будет включать как мероприятия по нормативно-правовому регулированию создания и функционирования объектов инфраструктуры яхтинга, так и мероприятия по организации системы управления, внедрению мер государственной поддержки развития яхтинга и прибрежного морского пассажирского сообщения на Азово-Черноморском побережье Краснодарского края. При подготовке плана мероприятий предусмотреть инициирование администрацией Краснодарского края:

• включение в Стратегию развития туризма в Российской Федерации на период до 2035 года, и в национальный проект по туризму раздела развития яхтинга и яхтенного туризма, на основании предложений настоящей Концепции, а также подготовку комплекса мер («дорожной карты») по их реализации;
• подготовку и внесение в законы и нормы РФ (законодательные и нормативно-правовые акты РФ) и Краснодарского края, документацию стратегического и территориального планирования изменений, обеспечивающих эффективную реализацию Концепции;
• разработку нормативно-технической документации (стандарты, своды правил и пр.) по проектированию объектов инфраструктуры яхтинга;
• разработку конкретных рекомендаций по применению государственно-частного партнёрства (ГЧП) для строительства марин;
• придание инвестиционным проектам по созданию объектов яхтинга и искусственных территорий статуса приоритетных с предоставлением инвесторам этих проектов льгот и преференций;
• подготовку поручений администрациям муниципальных образований на побережье Краснодарского края произвести инвентаризацию и резервирование территорий и акваторий под объекты инфраструктуры яхтинга на основании утверждённой Концепции развития инфраструктуры яхтинга и прибрежного морского пассажирского сообщения на Азово-Черноморском побережье, разработать документацию по планировке территории для этих объектов;
• рекомендовать смежным субъектам Российской Федерации при разработке схем территориального планирования и других документов стратегического планирования учитывать перспективные планы по развитию инфраструктурных проектов яхтенного туризма;
• поручить департаменту по архитектуре и градостроительству Краснодарского края совместно с департаментом инвестиций и развития малого и среднего предпринимательства Краснодарского края:
• — разработать и утвердить порядок разработки и согласования концептуальной (предпроектной) документации по созданию объектов инфраструктуры яхтинга и морских рекреационных комплексов с обязательным математическим и гидравлическим моделированием гидродинамических процессов и устойчивости гидротехнических сооружений марин;
• — все предложения по созданию и размещению марин, морских рекреационных и причальных комплексов рассматривать в рамках реализации настоящей Концепции.